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欧博体育app官网:极星的“超豪华”梦,亚欧双失意

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本文来自微信公众号:电厂 (ID:wonder-capsule),作者:严利婷,编辑:高宇雷,原文标题:《亚欧双重失意者:吉利、沃尔沃共同持股 极星为何迎来销量和口碑惨败?》,题图来自:视觉中国


10月17日,作为世界五大车展之一的巴黎车展时隔四年重启,新能源汽车成为主角,其中中国车企比亚迪推出了出海的主力车型汉、唐、元PLUS,长城则展出魏牌、欧拉两大品牌,对比之下,同为自主三强的吉利汽车却稍显落寞。


除了意外缺席巴黎车展,吉利的电动化进程也明显滞后。根据最新数据显示,9月份,吉利全系车型销量为13.05万辆,环比增长6%,其中,吉利新能源销量为3.92万辆,环比增速仅4.6%,按此计算,9月份,吉利的新能源渗透率为30%,同期,自主品牌新能源零售渗透率总体达55.2%。


此外,继沃尔沃、戴姆勒、阿斯顿马丁之后,吉利如今正在推进雷诺股权收购案,但资本抓手之外,吉利的高端化进展却并不顺利。作为自主孵化的两大高端电动品牌,极氪汽车启动交付1年来,单月销量仅8000左右,极星汽车从2017年独立运营至今,全球累计交付量不过5.5万辆。


10月13日,极星汽车在哥德堡发布了第三款车型极星3,不过,随即,这款电动SUV便在海内外引发争议。一方面,这款车仍旧延续了极星1的超高定价路线,海外售价区间在8.39万美元至8.99万美元,另一方面,极星在国内还采取了差别定价,中国区的官方指导价在88万元至103万元。


对比来看,极星3旗下两个不同版本的海外内价差分别达到27.65万元和38.33万元。这一举动也由此引发了国内舆论的围剿,不少用户更直呼离谱,而从极星3发布之后,极星汽车的股价也继续阴跌,10月17日,更创下上市以来的历史新低,截至目前,极星股价较上市之初已经蒸发63%。


极星汽车:从赛道冠军到电动新手


“极星希望在设计、性能和创新方面对标保时捷”,早在去年12月,极星汽车美国负责人Gregor Hembrough就曾对媒体透露,极星的未来将与此前大相径庭。本次发布会前夕,极星CEO Thomas Ingenlath进一步表示,“极星未来3款车将分别对标保时捷Cayenne、Macan、Panamera”。


从结果来看, Thomas Ingenlath口中的第一款新车,极星3的售价已经比肩保时捷卡宴,一位美国用户则在社交网络上表示,这个价格甚至可以够得上一辆后驱版Taycan。事实上,作为一个主打性能的新生电动车品牌,极星高调对标保时捷的底气在于,其与后者一样拥有类似的赛道文化。


毕竟,极星汽车的前身源自一个闪亮的名字,Flash Engineering。1996年,受英国房车锦标赛BTCC的影响,瑞典也开始塑造自己的赛事名片STCC,一个名叫Jan Nilsson的车手响应号召,组建了Flash Engineering车队,并且,第一次参赛就拿下冠军,Flash Engineering也由此打响了名声。


由Nilsson第一次上阵开的就是沃尔沃850 Super Touring,沃尔沃与Flash Engineering也因此结缘,1997年,Nilsson开着这辆车更是横扫全年12场赛事并拿下8场冠军,此后,沃尔沃便成为了Flash Engineering的御用品牌。不过,2000年前后,Flash Engineering内部开始发生变化。


一方面,Nilsson在比赛中发生意外,对车队的影响力逐渐下降,另一方面,Flash Engineering不断引入新鲜血液,后来的明星车手Magnus Krokström、沃尔沃车队掌门人Christian Dahl相继加入。这场变化的最终结局是,Nilsson决定另起炉灶,Christian带着车队改名Polestar Racing Team。2015年,沃尔沃最终将其收入囊中,并改名为Cyan Racing。


2017年,吉利汽车在第一个蓝色吉利计划遇挫之后,开始打起了Polestar 的主意,同年10月,Polestar 正式宣布从沃尔沃中剥离,成为吉利与沃尔沃共同持股的高性能电动车品牌,并发布了旗下首款车型Polestar 1,而在此之前,Polestar 一直承担着沃尔沃赛车与民用车改装厂的职能。


从Polestar 1高达145万的售价来看,Polestar一开始就选择了高举高打,问题是,这个新生的电动品牌一直进展缓慢。2019年9月,第一款车型Polestar 1才正式上市,同年,第二款车型Polestar 2发布前夕,Polestar这才迎来了中文名极星。不过,市场对于极星的认同,显然远不如保时捷。


根据官方数据,2021年,极星汽车全球销量仅为2.9万辆,同期,保时捷的全球销量已经突破30万,其中,纯电车型Taycan的销量超过4.1万辆。受此影响,极星最终也错过了2020~2021年的资本红利,一直到今年6月24日才赶在SPAC浪潮彻底冷却之际,通过合并上市登陆纳斯达克。


极星的困境


如果说极星从一开始就沿着高性能路线下去,或许结局也不止于此。问题是,2019年,极星首款车上市后销量寡淡,而特斯拉却凭借走量车型Model 3实现了全年36.75万辆的成绩,同年,极星将第二款车型定价下调至25.78万,但两款产品之间的价格落差,冲击了外界对极星的品牌认知。


与此同时,伴随几何汽车顶着自主高端品牌的光环问世,吉利内部的资源与精力也被进一步分散。更重要的是,当时,几何汽车发布的首款纯电车型,整体售价区间为21~25万元,基本与Polestar 2处于同一价格区间,虽然后来Polestar 2上调售价至30万以上,但内部互博的意味依然明显。



此外,由于品控问题,Polestar 2在欧洲启动交付后不久就被爆出趴窝问题,2020年7月,极星宣布在欧洲召回所有已交付的Polestar 2,此后,极星又连续多次在国内申请召回。这一步打击了用户对于极星的品牌信心,尤其是,相较于欧洲,国内用户本就对于极星的性能光环本就缺乏认同。


公开数据显示,2020年,Polestar1在国内的上险量仅24辆,极星在中国市场的总销量仅为365辆,2021年,按照官方公布的471%的增速估算,极星全年在中国市场的总销量大约在2084辆。甚至此前在易车等二手平台上,还出现了Polestar 2新车6折甩卖的现象。


伴随销量低迷同时出现的还有极星频繁的高层震荡。据不完全统计,从2017年宣布独立运营以来,极星中国市场已经换了5任掌门,其中,任职周期最短的仅数月,最长也不过两年。Polestar 3上市前夕,作为汽车行业的老兵,冯旦正式接任Nathan Forshaw成为极星中国区第五任总裁。



面对销量不济的事实,此前,极星已经将2022年的交付目标,从6.5万辆下调至5万辆,根据极星的公告显示,截至9月末,极星今年仅实现3.04万的交付量,这意味着极星Q4交付压力将陡增。从CEO Thomas Ingenlath的近期表态来看,极星Q3已将产量翻了一番,全年5万辆目标仍然可期。


不过,华尔街对极星的前景却并没有那么乐观。事实上,从9月份开始,Redburn分析师Charles Coldicott已经给予极星卖出评级,并进一步指出,“随着竞争加剧,极星可能难以脱颖而出”。


根据最新发布的产品来看,极星在几经调整之后,再度转回到了超豪华品牌的定位上。作为旗下首款SUV车型,对标保时捷Cayenne的Polestar 3,却被外界嫌弃配置低廉,不仅没有奔驰EQS的一体化大屏、Model X 及宝马ix M60等3秒俱乐部玩家的百公里加速,续航能力甚至还不及小鹏G9。


智能座舱层面,Polestar 3标配了22个感知硬件,其中,包括5 个车外摄像头、5 个毫米波雷达,以及 12 个超声波雷达,如果额外选装激光雷达套件,这款新车搭载的感知硬件会达到26个,其中,新增1枚激光雷达和3个摄像头,即便如此,这也仍然低于蔚来ES7的全车29个感知硬件。


对于Polestar 3引以为傲的设计,也被不少海外用户指出,撞脸菲斯克的电动SUV Fisker Ocean。至于高达8.39万美元~8.99万美元的售价,海外用户更是极尽调侃,“车看起不错,但价格是天方夜谭”,“这价位就是沃尔沃的炒作”,还有用户表示,“Polestar 3如果定价6万美元左右会好卖得多”。


除了产品本身的吸引力不够,Polestar 3还将继续面临内部博弈。根据官方介绍,Polestar 3将与沃尔沃下一代电动车EX90共享平台与安全技术,甚至生产也会依赖位于南卡罗来纳州的沃尔沃工厂,对此,Thomas Ingenlath解释,这就像是一把吉他,但两位音乐家可以创作出不同的音乐。


根据外媒报道,这座沃尔沃工厂占地面积230万平方英尺,预计到2025年将生产约4万辆Polestar 3,这将成为极星在海外市场的主要产能基地,此外,极星在成都的工厂也将在2023年投产。


按照Thomas Ingenlath的规划,2023年Q4,Polestar 3将开启首批交付。根据官方预计,2023年,Polestar 3 全球销量将达到 24000 辆,2024 年将达到 67000 辆,2025 年将达到 77000 辆。此外,极星将在2023年推出新款SUV Polestar 4,2024年推出新款轿跑 Polestar 5。


本文来自微信公众号:电厂 (ID:wonder-capsule),作者:严利婷

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